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西部公路建设投资分析与建议我的钢铁_[新闻new]

发布时间:2021-09-15 18:23:12 阅读: 来源:酚醛板厂家

西部公路建设投资分析与建议_我的钢铁

    随着西部大开发战略的实施和近两年国家对公路建设总体投入的加大,西部公路建设取得前所未有的成就,截止1999年底,西部十个省(市、自治区)公路总里程达到41.7万公里,占全国公路网总里程的31%,公路网密度达到7.8公里/平方公里。公路建设对国民经济的拉动作用逐渐显现,公路交通严重制约西部经济发展的状况得到缓解。但与东部相比,西部公路交通还存在较大的差距,突出表现为路网密度低、公路等级低和通达深度低(“三低”)。落后的交通仍是横亘在西部经济发展道路上的障碍之一。西部公路交通的落后有很多原因,但最直接的是西部公路建设的投资。本文试图从投资的角度对西部公路交通进行透视,以期有针对地对大开发中的西部公路建设提出一点建议。

    一、“九五”时期西部公路建设的总体成就

    1.投资实现历史性突破,投资增幅加大

    西部“九五”公路建设投资较“八五”增幅最高的省份超过500%,平均增幅超过200%,显示了前所未有的增长速度。以青海为例,“七五”公路建设投资只有 2.9亿元,“八五”投资7.8亿元,增幅169%,“九五”投资超过“七五”和“八五”的总和,增幅达到567%,仅2000年就投资21亿元。新疆“九五”投资130亿元,超过建国50年的总和。云南省1950~1985年35年间公路建设总投资为80亿元,而1985~1995年10年间投资83亿元,“九五”则达到356亿元,仅2000年就投资100亿元。西藏“七五”投资3.5亿元,“八五”投资14.7亿元,“九五”投资40亿元,是“七五”和“八五”投资总和的2倍还多。

    2.投资渠道进一步拓宽,投资主体呈现多元化

    以青海省为例,以往公路建设资金主要来源于国家拨款和本省“两费”(养路费和车辆购置附加费),“九五”期间则加大贷款额度,1997~2000年4年累计利用贷款11.48亿元,占总投资的22%;利用国债15.488亿元,占总投资的30%;通过转让收费公路经营权,盘活资金7453万元,占总投资的1.4%;地方政府也加大了投资力度,如果洛州玛沁县投资1570万元修建了总长1059公里的51条公路,其中牧民集资、个人捐款分别占15%和49%;对个别预期效益好的项目则采用招商引资的办法。

    云南省“九五”期间公路建设投资渠道也进一步拓宽。如在曲(靖)陆(良)高速公路建设中,采用了集资入股的办法,施工企业以劳力、设备入股;地方政府以征地拆迁费入股;设计、监理单位以设计、监理费用入股;省交通厅投入建设费用的40%购买建筑材料等,这种股份合作相当于一条路吸收60%的社会资金。在昆明到玉单六车道高速公路建设中,云南红塔集团控股投入10多亿元。楚(雄)大(理)和元(江)磨(黑)两条高速公路则利用了亚洲开发银行的贷款;2000年云南省还面向社会发行了7亿元公路建设债券,此外省财政每年拨款5~10亿元用于公路建设。

    四川省“九五”公路建设投资480亿元,其中交通部补助25~30亿元,省各项规费及自筹资金25~30亿元,分别只占总投资5~6%;其余大部分资金则通过拨款之外的渠道筹集,包括利用银行贷款170亿元,占总投资的35%;通过股份制筹集地方参股资金10亿元;利用国债资金29亿元;成绵高速公路吸引外资8亿元,成南路利用世界银行贷款2.5亿美元,成渝路利用世界银行贷款7500万美元,成乐路融资12亿元,以上约合人民币85亿元,占总投资的18%;成渝高速公路1997年在香港上市,融资14.8亿元;此外还通过盘活公路存量资产,实行公路经营权转让筹集公路建设资金。

    新疆“九五”交通投资130亿元,其中312国道改造和乌奎高速公路合计利用外资4.5亿美元,约占总投资的28%。这充分说明西部公路建设的投资主体初步实施了多元化。

    3.公路建设投资对国民经济的拉动作用显著

    根据统计分析,我国东、中、西部GDP对投资来源的需求弹性分别为0.792、0.973、1.275(《中国投资》2000.4),这说明加大投资对西部经济的拉动作用更为显著。西部地区每增加投资1%,其国内生产总值相应增加1.275个百分点,而东部每增加投资1%,其国内生产总值仅增加不到0.8个百分点。以西藏为例,1999年公路投资拉动西藏GDP增长1个百分点,对经济增长的贡献率超过10%。

    二、西部公路建设投资中存在的问题

    1.投资相对不足

    从纵向比较,西部“九五”公路建设投资达到前所未有的规模;但从横向比较就会发现,西部公路建设投入与中东部相比仍有较大的差距(见表2)。就目前我们收集到的数据看,“九五”期间,西部人均投资比中部少80元,较东部少401元,即西部人均投资只相当于东部的60%,西部十个省(市、自治区) 1998年末总人口为28510万人,照此计算,“九五”期间西部较中部少投资200多亿元,较东部少投资1000多亿元。

    2.投资倾向于高等级公路

    从总体上说,除西藏“九五”投资中用于改建的比例较大外(其中青藏公路二期整治工程投资5.96亿元,川藏公路南线整治、改建工程投资17.26亿元,上述两项合计23.22亿元,占总投资58%)。其余省(自治区、市)投资的重点都不同程度地倾向于高等级公路,表现出“重高速公路,轻一般公路,重国道、省道,轻县乡道路”的情况。因此到“九五”末,西部公路网的结构仍然是二级以上公路所占比重低于中东部,也低于全国平均水平,而等外路比重则高于中东部,也高于全国平均水平

    3.外资比重小

    西部公路建设投资中外资比重小与该地区总体利用外资少有关,西部协议利用外资占全国的比重1996年在15%左右;1997年为12.2%;1998年为10.5%。而实际利用的外资金额中,西部地区所占比重不足4%。西部“九五”公路建设外资利用占总投资最多的是新疆,约占总投资的28%,这与在此期间竣工的两条高速公路都利用了世界银行贷款有关,最少的外资利用为0,总体上“九五”期间西部公路建设利用外资比例很小。

    三、对“十五”西部公路建设投资的建议

    1.西部大开发作为国家整体发展的战略,中央政府在资金投入上给予一定支持和扶植,这是必要的,但要认识到国家难以大幅度向西部倾斜,理由是:首先,国家发展战略的取向还是继续坚持“效率优先,兼顾公平”的原则,而建设西部交通工程的代价是高昂的,西部地区城市之间平均距离为244公里,在浙江这几乎是富裕的杭嘉湖地区二级公路的里程总和,乌鲁木齐到最近的大城市兰州的距离为1912公里,所经过的多是荒漠和稀少的小城镇,修1公里公路的成本较中、东部要高很多,可是如果在东部沿海修这么一条铁路,就相当于一条连接沪杭经济区到南京、到济南、到天津、一直到工业重镇沈阳的东部大动脉,将贯起众多的经济繁荣区和人口密集的城市群,带来显著的经济效益。国家不可能不考虑这一点;其次,西部地区的面积占全国国土面积的56%,再加上享受国家西部开发政策的还有内蒙古和广西两个少数民族自治区,总面积达到683.26万平方公里。占全国总面积的71.17%,1998年末该地区的人口总数为3.553亿,占全国人口总数的12.481亿的28.5 %,少数民族人口占全国少数民族人口的80%,如果对这么大面积的区域不加区别地实行扶植政策,基本上等于普惠。这可能也是人们在国家出台的西部大开发政策中看不到特别优惠政策的原因所在;第三,现在中央政府掌握和支配的资金份额很小,全社会投资来源分散。1998年全国基本建设投资中,国家预算内资金只占8.8%,即使国家倾尽全力将手中的资金投向西部,如果没有其他投资主体的积极响应,这些资金无异于杯水车薪。所以西部地区切不可因等待中央资金而再次错过发展的机会。

    2.按照目前西部的情况,对外资的吸引力还很弱,因此在积破创造条件吸引外资的同时,更要注意吸引国内资金,特别是东部的资金。我国国民的总储蓄率位居世界前列,2000年我国居民储蓄存款达6.28万亿元以(《中国交通报》2000.11.3)。因此不能说我们国内资金就那么紧缺;80年代我国东中西部地区资金都曾出现过供不应求的状态,但1995年后,东部地区开始出现大规模存差,此后存差规模一直快速增长,到1998年底,全国存差已由1995年1125.6亿元增加到11087亿元,与此同时西部地区的贷差却从未消失;由此可以说明,东部地区的资金出现了一定程度的饱和,这就为西部吸引东部资金提供了极大的可能。 目前利用国内资金比较可行的方法是采用BOT,BOT是一种特许经营的思想,它不限于对外国投资者使用,本国投资者也可采用,而且采用内资BOT有以下几方面的优势;第一,不存在汇率风险问题;第二,不存在或可以淡化处理政治风险,因为国内的民营企业比外商更加了解中国,对中国政治稳定的信心更强;第三,谈判的难度小,容易沟通,更容易达成协议。总之要树立“你出资,我修路,你发财,我发展”的思想。尽可能为投资者创造一个良好的环境。

    3.加强公路建设的前期工作,优化投资结构。“十五”期间西部公路建设投资仍将保持较大规模。在这种情况下,最容易出现忽视前期工作,仓促上项目的问题。公路网整体效益的发挥依赖于公路网的合理结构与布局,从一个地区经济和社会的实际需要看,修一级公路可以满足需要就不必要建成高速公路;修二级公路可以满足需要就不必要建成一级公路。贪大求洋会造成资金和资源的巨大浪费。公路技术标准的确定要考虑到未来交通量增长的需求,但这中超前性应适度,避免公路交通的高消费。加大公路建设投资是带动本地区经济发展的手段,而并非目的。

    4.提高投资质量。云南昆禄公路通车18天就严重损坏,轰动全国的綦江虹桥跨塌案,这些质量问题均发生在西部,要引以为鉴。提高投资质量还意味着公路建设要注意环境保护,切不可将“西部大开发”变为“西部大开挖”,修路架桥一直被视为“造福子孙”的美德,但如果对环境造成极大破坏,则是很不可取的。

    5.加大县乡公路建设和路网改造投资。乡村公路在公路网中起着毛细血管的作用,如果这些血管不通畅,大动脉的作用也难以发挥。以四川为例,“九五”末全省63个贫困县20803个行政村中,有8778个行政村(占总数42%)还没有通公路,12025个已通公路的行政村中,大部分公路是机耕道,其中一部分因为水毁、失养,成了无桥涵、无边沟、无路面、无标志的“四无”公路。1999年底,陕西还有5%的行政村没有通公路。西部的其它地区也不同程度地存在这种情况,如果这一情况得不到改变,西部公路交通落后的整体状况也难以改观。

    

    

    

    总之,西部大开发是党中央在新世纪权衡我国东中西部的整体利益后作出的重大决策,这一战略的实施不仅造福于西部,同时也造福于中东部,公路建设作为西部大开发的重中之重,需要巨大的投资,因此中东部应积极参与和支持西部的公路建设,只有这样,西部公路交通才有可能完成大开发的使命。

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